Встречаем корейца ТЕСТ-ДРАЙВ: HYOSUNG GT650R и GT250R

[FILIN]

     Новые Hyosung GT650R и GT250R прошли испытания в Крыму, по ландшафтам и погоде напомнившем мне Испанию. Кроме жуткого качества второстепенных дорог и трафика. Но эти аспекты позволили протестировать байки комплексно.

     Полная версия теста, технические подробности и характеристики - в свежем номере журнала RACEMAG.
     Идея создания на базе двигателя Suzuki SV650 серии различных по характеру и поведению мотоциклов, в целом, конструкторскому бюро Hyusong удалась. При помощи японских коллег, на базе технологий образца 2004 года на свет появились четыре продукта: «спорт» и «нейкед» серии GT650, а также два круизера – GV650 и ST7. К испытаниям круизеров мы еще вернемся, а сейчас речь пойдет о двух «пластиковых братьях» GT650R и GT250R.
     Когда GT650 впервые появился на европейском рынке, завод очень хотел, чтобы к нему прицепилась аура «спортбайка». Шасси, жесткая подвеска с регулируемыми амортизаторами, неплохие тормоза, оригинальный дизайн «a la italiano» с вертикальной двухлинзовой фарой и агрессивно выглядящими порталами инерционного наддува. Comet отлично выглядел, но владельцы «бэушных» «эс-ве» все равно ходили вокруг них, да лишь посмеивались.
     В 2008 мне в руки попался британский Fastbike со статьей об энтузиастах из Бирмингема, построивших из своих SV650 пару «пластиков» для любительских гонок. Они конкурировали с «рядниками» на узких, коротких Mallory Park и Knockhill. Все было неплохо в поворотах и шпильках, но на автодромах с прямыми длиннее 400 м оборотистые «шестисотки» уходили в отрыв – одной управляемостью в поворотах и моментом на подъеме из виража гонки теперь не выигрывают. Как ни форсируй V-Twin, выжать из него мощности, сравнимые со стоковым R6, нереально!..
    Поэтому к 2010 в Hyosung окончательно отказались от «спорта» в пользу «спорт-туриста». С точки зрения маркетинга существование недорогого, но надежного и презентабельного мотоцикла на европейском рынке – вещь всегда оправданная. Вот почему на INTERMOT и EICMA стенды корейской компании всегда полны.
     У компании есть три существенных преимущества перед конкурентами из Поднебесной и Тайваня: имя, благородное происхождение и изначальная тяга к созданию конкурентоспособных, европейских байков. Китайцы до сих пор не предложили ничего, что можно было бы всерьез обсудить. Недоверие еще слишком сильно, плюс, представительства японских заводов усиленно сдерживают «атаку клонов», вооруженных моторами 15-летней давности, которые либо передавались им по лицензии, либо были скопированы (не всегда удачно).
     Разница с Hyosung в том, что оба мотора спроектированы R&D Suzuki в Хамамацу и прошли длительные испытания. Корейцы честно приобрели готовую технологию, а не пытались повторить ее, что сэкономило массу времени и репутацию, а затем принялись активно развивать тему.

[FILIN]

     Можно констатировать, что появились два приличных мотоцикла начального уровня для ежедневного применения – Hyosung GT250R и GT650R, построенные по одной концепции, но существенно отличающиеся друг от друга внутренне, что, конечно же, не позволяет их сравнить между собой с точки зрения характеристик. Но по ощущениям «близнецы» схожи.
     Издалека их легко спутать: какой 249, а какой 647 куб.см. – объемный пластик скрывает реальные габариты шасси и моторов. Внешние размеры мотоциклов идентичны – оба 2090 мм в длину с колесной базой 1435 мм, одинаковой высотой по седлу 830 мм и одинаковыми подвесками – 41-мм вилкой-«перевертышем» и моноамортизатором. Только взглянув на колеса, можно определить, кто из них «моложе».
     За рулем все становится на свои места. Пилот ростом от 175 см и выше помещается в кокпите 250R условно. Все, как у «старшего брата», но колени уже не вписываются в углубления на баке. Тут же замечаешь, что и разница внутри пластика огромна. Мотор 650R подвешен внутри оригинальной двойной трубчатой рамы, обхватывающей 90-градусный V-Twin в трех точках. Легкие трубы овального сечения создают жесткую диагональ, третья точка крепления – на отдельных выносах, что позволило подвесить мотор ниже. И эта рама уже и легче, чем у «донора» - SV650. Агрегат 250R ютится в компактном полудуплексе, и «воздуха» под пластиком здесь больше.
    Пересаживаясь с одного на другой, чувствуешь, что они – братья, все знакомо и переучиваться не надо. Но, разумеется, поведение двух GT различается кардинально. При первой поездке бросилась в глаза и разница в развесовке. 650R за счет большей массы двигателя и его габаритов кажется «длиннее», чем есть на самом деле – гораздо устойчивее на прямых. Тогда как 250R имеет свойство «нырять» в повороты.

     Несмотря на некую нехватку энерговооруженности, GT250R показался гораздо более… спортивным, прежде всего, за счет работы мотором. Как любая «четвертушка», это V-Twin с развалом поршней в 75° умоляет, чтобы его крутили. Пик мощности в 27 л.с. достигается на отметке в 10000 об./мин., тогда как комфортным диапазоном остается 7500-8500. При езде в колонне с более кубатурными мотоциклами, а также автомобилем, который все время стремился уйти в отрыв, «маленький» GT ничуть не уступал «шестисоткам». Когда мы вышли на магистраль у Севастополя, удалось замерить и максимальную скорость (по спидометру) – 162 км/ч. Неплохо для «четвертушки» с мощностью 27 л.с.! Для примера: 30-сильный 2-цилиндровый «рядник» Kawasaki Ninja 250R способен разогнаться до 150 км/ч, 1-цилиндровый Honda CBR250R только до 145. Приятным моментом в работе с GT250R является ощущение доминирования пилота над техникой. Это когда вы в состоянии использовать 100% двигателя, КПП и шасси во время езды.
     Габариты «большого байка» и объемные облицовки Hyosung GT250R в данном случае играют не «против», а на стороне мотоцикла. Прежде всего, это лучшая аэродинамика, чем у конкурентов. На втором месте (хотя, может быть, как раз и на первом) – передаточные отношения в КПП. Почти сразу мотоцикл переводится на 4-5 передачу, после чего работа лапкой переключения осуществляется изредка, на пике момента. В городе мотоцикл ведет себя нервно из-за очень коротких 1-2 передач.
...

     Пик момента двигатель GT650R достигает на 7250 об./мин., почти на 1000 об. позднее, чем похожий мотор Suzuki DL650. Конфигурация КПП «спорт-туриста» настроена на активное использование торможения двигателем, что добавляет fun в поездку по горным серпантинам и «извилистым дорожкам». Но долгое время ехать в полный газ не так здорово: шум из стокового «выхлопа» перестает быть «приятным на слух», усиление вибраций на клип-онах заставляет «прикрыться» до комфортных 140 км/ч на пятой передаче, лишь по необходимости раскручивать мотор и переходить на высшую – шестую ступень КПП. Hyosung оживает, стоит только поднять стрелку одометра до 6500 об./мин., на 10000 мотор начинает орать «ай, переключи меня скорее куда-нибудь!». На высших передачах в дело вступают развитая аэродинамика и прогрессивная характеристика шасси, которая прижимает байк к асфальту тем сильнее, чем он быстрее едет. Для достижения «200 км/ч» потребуется некоторое терпение, но «двести» этот мотоцикл идет абсолютно комфортно – без рысканий и нездоровой реакции на боковой ветер.
     Очевидно, у мотора еще был запас мощности, но дорожная обстановка и то, что байк для теста в буквальном смысле достали из коробки – новым, с пробегом 0,0 км, не позволили в этом убедиться. Производитель заявляет о max.speed = 220 км/ч. С точки зрения дня сегодняшнего, не бог весть что. Так что если нужно «газнуть» и «уйти в точку» – вам, скорее, к японскому дилеру…

[FILIN]

     Дорожные Suzuki всегда ругали за некоторую невнятность тормозов. Только Hyosung, тем более в 2012 году – уже совсем не Suzuki. В 2011 году обе модели GTR получили увеличенные до 300 мм передние диски, новые машинки и суппорты. На 650-кубовой модели теперь стоят 4-поршневые скобы, на 250-кубовой – 2-поршневые. Маркировка TCTC на поршнях как бы намекает на свое некогда благородное происхождение (на Suzuki устанавливались именно тормоза Tokico). Теперь эти элементы производятся на заводе в Корее и проходят как «Genuine OEM parts». Отдача от нажатия на рычаг существенно улучшилась. По крайней мере, поднять GT650R в stoppie после притирки покрышки и колодок удалось легко. С завода GT650R комплектуется неплохими покрышками Bridgestone Battlax BT56, способными (по заявлению производителя) пройти более 6000 км без замены. Такими же оснащались мотоциклы Suzuki серии GSX-R, а в прошлом – Honda Fireblade и Aprilia RS. Иными словами, выбор сделан по принципу: если они хороши для конвейера Honda, то и здесь лишними не будут.

     Что еще можно добавить? Контрольные приборы серии GT-R выполнены в стиле VFD («Vacuum Fluoriscent Display» - с внутренней подсветкой), хотя функционал скромен. Ничего лишнего. Общий счетчик пробега, два независимых одометра, цифровой спидометр и шкалы температуры и топлива – нормально читаются, но в темноте излишне контрастны и создают блики на стекле. Клавишей можно снизить интенсивность подсветки экрана. Тахометр в классическом стиле Suzuki – аналоговый: привычно и читаемо.
     Мотоциклы достаточно просты, но конфигурируемы под нужды пилота – это касается и GT650R, и GT250R. Стойки крепления подножек и рычагов имеют четыре варианта установки – можно переставить так, как удобно: поднять или опустить, что намекает на спортивную сущность мотоцикла. Перья вилки имеют две степени регулировки – по отбою и сжатию; у заднего амортизатора есть регулировка преднатяга пружины. Кроме того, из двигателя можно дополнительно выжать несколько лошадок, установив спортивную выхлопную систему и перепрошив карту впрыска/зажигания – с 2010 года мотоциклы серии GT комплектуются полностью цифровым блоком управления EFI. Этими нехитрыми манипуляциями, например, в Германии пользователи добиваются неплохих показателей – аж в 79 л.с. на заднем колесе!
Благодарим компанию SP-MOTO – официального импортера HYOSUNG в странах СНГ и России за организацию и проведение теста http://www.hyosungmotors.ru
Источник: http://www.motogonki.ru/testdrive/testdrive_20121205_151420.html#.UWVNoD5iYpk