Советский Союз имел свой подход к решению государственных проблем. Существовало общество, которое строило коммунизм, и все имели «равные» права и народное имущество. Информация из окружающего мира просачивалась слабо, но неумолимо. Мировой научно-технический прогресс пихал страну к пропасти и успешно столкнул ее в 1991 году.
До того СССР кое-как развивался и однажды начал производство мотороллеров, столь популярных тогда в Европе. Общество радостно приняло новшество, ибо желанный автомобиль не был доступен широким массам. А мотороллер - это достаточно комфортное транспортное средство, которое можно было купить за две зарплаты. И процесс пошел.
Государственный уровень В 1955 году состоялось совещание правительства СССР, на котором решались проблемы производства мотороллеров (слово «скутер» было чуждо советскому человеку). Уже в декабре 1956-го приняли постановление №825, а чуть позже указ, которые запускали должный механизм в этом секторе машиностроения. Для этого следовало создать производственные мощности. Выбор пал на два военных завода: Тульский машиностроительный завод им. Рябикова (ТМЗ) и Вятско-Полянский машиностроительный завод (ВПМЗ), находящийся в поселке Вятские Поляны Кировской области. Также были привлечены к производству работники Центрального Экспериментально-Конструкторского Бюро мотоциклостроения (ЦЭКБ) (г. Серпухов, Московская обл.).
Первыми сошли с конвейера Тула Т-200, копия Goggo-roller ТА200, родом из ФРГ и Вятка ВП-150, скопированная с итальянской Vespa 150. На 1956 год запланировали изготовление 10 пробных машин, а на 1957-й - запустить мотороллер
Вятка ВП-150 в серийное производство.
Как ВПМЗ стал производить что-то, кроме оружия? Все проходило поэтапно. Сначала наладили связи с Ижевским заводом, который производил мотоциклы и комплектующие к ним. Для него стали делать глушители, воздушные насосы, рули и прочее. Начальный опыт оказался удачным. Вообще, в условиях командно-административного управления страной, взаимосвязи между предприятиями устанавливались довольно легко - одним волевым решением правительства. Но чем больше заводов и фабрик, тем труднее ими управлять. Добросовестно наладив выпуск новой продукции, закупили соответствующее оборудование, но проблемы с посредниками не позволяли начать производство.
И вот лед тронулся. В 1957-м налажено массовое производство мотороллеров Вятка ВП-150. На конец года выпустили уже 1 668 единиц техники. Скутер сразу стал популярным. Удобный, внешне приятный, сравнительно недорогой аппарат притягивал не только мужчин, но и женщин. Они могли быть спокойными - во время езды юбка благодаря облицовке не пачкалась.
Вятка имела свои недостатки: жесткий металлический полик часто приводил к переломам ног при падениях набок. Кроме того, эксплуатация была невозможной без ключа «на 13», дефицитного до выпуска Жигулей. На основании этой модели производились трициклы МГ-150П (платформа), МГ-150С (самосвал), МГ-150Ф (фургон) и другие.
Под копирку Неужели скутер сделали с чистого листа? Правительство пошло знакомым путем копирования моделей других стран (вспомним мотоциклы). На то время в Европе наблюдался бум скутерной популярности, многие производители влились в это течение, что позволило сделать удачный выбор.
На испытание взяли скутеры компаний Piaggio и Innocenti. Для этого был проведен испытательный пробег на 2 000 км. Противоборство между Vespa и Lambretta в сложных условиях советских дорог показало преимущество второй. Но за образец взяли итальянскую Vespa GS150, пользовавшуюся огромной популярностью в Европе. Почему? Найти ответ на этот вопрос не удалось, но, возможно, из-за сложной конструкции Lambretta и приятного облика Vespa.
Детально изучив скутер, сделали копию с некоторыми отличиями: надпись «Вятка» и красный флажок с пятиконечной звездой, измененные замок зажигания, форма морды и приборная панель, а также технические мелочи. Особенность Vespa - предварительное поджатие пружины заднего амортизатора, не присущее советскому мотостроению, кроме спортивных мотоциклов. Большой недостаток - на плохой дороге итальянцем тяжело управлять.
Условия эксплуатации Vespa и Вятка разные, посему скутер пришлось модернизировать. Количество выпущенных мотороллеров на 1962-й составляло 100 000 - в среднем получается 20 000 штук в год. В 1965-м разработали новую модель - Вятка ВП-150М, которая отличалась от предыдущей и внешне, и технически. Весь 1966 год обе модели производили параллельно, но под конец Вятку ВП-150 сняли с производства.
Рационализация За модернизированную разработку ВПМЗ получил диплом Выставки Достижений народного Хозяйства. Двигатель остался старым, но изменения коснулись ходовой части и дизайна. Копирование отошло в сторону, и советские инженеры проявили свои способности.
Отличия вышли разительными. Корпус скутера сделали разборным для удобства перевозки, двигатель сместили к центру, поменяли воздушный фильтр и карбюратор, появились рычажная вилка толкающего типа с двумя большими амортизаторами и более мощный амортизатор сзади. Ходовые возможности увеличились в несколько раз в ущерб комфорту, дизайну и облицовке.
Мощность, конечно же, возросла, но проблемой остался большой вес. Правда, это не остановило процесс. Следующая модификация Вятки носила название Электрон, связанное с электронной бесконтактной системой зажигания. Кстати, ее впервые в истории машиностроения страны применили именно на Вятке, отстав всего на четыре года от японских аналогов, которые, впрочем, временно уступали советским.
У скутера возросла степень сжатия, что, соответственно, добавило мощности до 7 л.с. и скорости - до 80 км/час. Много изменений внесли в дизайн, мотороллер стал удобнее и практичнее. Но главное - повысилось качество при снижении цен - что еще нужно потребителю? Вообще, мотороллеры, как и другая техника в СССР, разрабатывали, учитывая удобства в ремонте.
«Беременная» славой Выпуск серий Вятка закончился в 1979 году, а ВПМЗ вернулся к производству оружия. Это случилось из-за снижения спроса, поскольку автомобиль стал более доступным. Но запчасти для скутера производили еще пять лет. Вятку активно экспортировали в развивающиеся страны и даже в Европу, где спрос объясняла низкая цена, а не качество. В развивающихся странах качество мотороллера устраивало потребителей вполне. Вятку поставляли в 50(!) стран мира.
Памятным для завода является 1975 год, когда с конвейера сошел миллионный мотороллер. Вот такой рекорд.
В общем, Вятка во всех модификациях имела простой и практичный двигатель, заслуживший уважение из-за «неубиваемости». История скутера насчитывает 22 года, 1,7 млн мотороллеров и кличку «беременная» - за специфическую заднюю часть. Интересно влияние Вятско-Полянского машиностроительного завода на поселок, который уже в 1942 году получил статус благоустроенного города, производившего не только военную продукцию, но и широкого потребления. Мотороллеры приносили не только доход, но и престиж, социальную значимость и вес в обществе.
Ту-лу-ла! Тульский машиностроительный завод им. Рябикова производил скутеры на основе Goggo-roller TA200 (производство ФРГ, компания Hans Glas GmbH). Немец имел вариации объема двигателя: 125, 150 и 200 см3. За прототип взяли флагман с 200-кубовым двигателем. Также присматривались к французским Peugeot и немецким Puch. Но остановились на Goggo, годящейся как альтернатива Вятке. Должен же быть выбор у потребителя! По сравнению с Вяткой, мотороллер был мощнее и тяжелее. Сходства с оригиналом не избежали, но советское производство накладывало свой отпечаток.
Мотороллер Тула Т-200 начали производить в 1957 году. Скутер оснастили 8-сильным двигателем объемом 199 см3 с 4-ступенчатой коробкой передач и цепным приводом заднего колеса, 10-дюймовыми колесами, длиннорычажной маятниковой вилкой толкающего типа передней подвески. Вес -155 кг, максимальная скорость - 80 км/час.
Тула отличалась от Goggo достаточно редкими однотрубными амортизаторами и отсутствием кик-стартера. Вместо него использовали более эффективный электрозапуск. В комплекте со скутером шло запасное колесо - нужная вещь в дальних поездках.
Кроме Т-200, наладили производство грузовой версии Тулы - ТГ-200. В помощь к ТМЗ привлекли ЦЭКБ мотостроения, которое разрабатывало силовой агрегат, коробку передач и электрооборудование. Задачей ТМЗ стала постройка кузовов и ходовой. Аппарат имел хорошую проходимость, о чем свидетельствуют многократные путешествия энтузиастов на тысячи километров необъятной родины.
Модернизация Поскольку производство мотороллеров только налаживалось, улучшения не заставили себя ждать. Уже в 1962 году запустили в серию модель Т-200М, продержавшуюся до 1968-го. Изменения коснулись внешнего вида и двигателя с ходовой. Мощность возросла до 9 л.с. при уменьшенном весе до 145 кг. Тип передней вилки сменили на тянущий.